原创氢氧燃料电池(氢氧燃料电池是原电池吗)

氢云链认为，这点可以从原理上来做判别，纯电动车动力电池的工作原理是把电能转化为化学能储存，使用的时候再把化学能转化为电能。

“氢燃料电池，它不是电池。”对于这一句话，或许会有很多人有疑惑，为何说氢燃料电池，它不是电池呢？

氢云链认为，这点可以从原理上来做判别，纯电动车动力电池的工作原理是把电能转化为化学能储存，使用的时候再把化学能转化为电能而氢燃料电池更类似于传统燃油车的发动机构造，是通过氢燃料直接产生电，是一种动力装置。

所以说，氢燃料电池并不电池，相反应该称它为一种动力装置纯电动与氢燃料汽车之间的关系对于纯电动车与氢燃料电池车之前的关系，氢云链也并不认为是你死我活的关系，相反，氢云链觉得两者在不同的细分市场、特定历史阶段下，都有其存在合理性。

氢云链认为，在轻载、短途的使用场景中，锂电池车辆更具有优势，其核心原因是锂电能量转换效率高，使用成本低。

而氢燃料电池优势依然是长续航、大载荷场景，如大型远洋船舶、重型长途车辆，其核心优势在于超长续航而固态电池延续了液态锂电池有点，同时在一定程度上弥补了其续航里程（能量密度）问题，但其续航里程仍然难以与燃料电池相比。

而且业界也普遍认为，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系氢能国际市场众所周知，纯电动汽车市场无比诱人，却因安全、可靠性瓶颈不得不放慢脚步于是，在续航里程、充电时间占据优势的氢燃料电池汽车开始走进人们的视野。

据公开消息显示，我国计划到2030年部署100万辆燃料电池汽车不过，在国际市场上，在氢燃料电池汽车领域快马加鞭的日韩车企已盯上了中国市场这片“肥美的草原”目前，在氢燃料电池汽车领域，市场最大的是中国，技术最好的是日韩；但在产业开发模式上，国内外也有区别。

汽车是一个系统，需要对各个零部件进行系统优化配置和协同考虑，对系统的可靠性进行验证在日韩，都是做车的人做氢燃料电池，即以主机厂主导电池的开发这样做的优势是能够从车的角度定义电池的体积、等级，比较容易实现正向开发和系统匹配。

而我国则是做氢燃料电池的人在做车据悉，当前氢燃料电池车市场中，韩国现代汽车、日本的丰田和本田正展开激烈竞争2013年，现代汽车推出世界首款量产的氢燃料电池车，丰田和本田相继于2014年和2016年推出氢燃料电池车，氢燃料电池车的市场竞争由此拉开序幕。

2018年现代汽车推出新一代氢燃料电池车，竞争变得更加白热化有消息称，现代汽车计划到2030年燃料电池系统的全球年产量拓展至70万辆，其中含乘用车、商用车在内的50万辆燃料电池车电池系统而在技术领域，与国际先进水平相比，我国氢燃料电池汽车产业在基础材料、关键零部件等方面还有较大的差距。

国内氢燃料电池领域，质子交换膜、催化剂、膜电极等关键零部件缺失，以及产业化成本一直是“套在马上的双重枷锁”其中质子交换膜被美国一家企业垄断，该公司掌握了全球90%的市场氢能产业未来氢云链认为，受成本、技术等因素影响，预计2025年前，国内氢燃料汽车和加氢站数量不会大幅增加；而2030年后，可再生能源制氢、氢燃料电池系统成本将大幅度下降，再加上碳减排压力加大，氢燃料汽车和加氢站数量在部分地区将会有较大增幅。

未来氢能产业能否取得实质性突破以下两方面至关重要：一方面是政策、规划有待完善目前，国家氢能发展路线尚未公布，而氢燃料电池车购车补贴有可能在2021年退出与此同时，30个省市区已经出台了氢能产业政策，但各地规划却出现同质化趋势。

另一方面，制氢、储氢、运输以及燃料电池等方面的技术也有待突破此外，经济性也需要进一步提高例如，加氢站费用高、利用率低如果政策补贴不到位，将出现盈利困难的情况来源：第一电动网作者：氢云链本文地址：https://www.d1ev.com/kol/107067