中华航空(中华航空140号班机)原创

五次失速五次改出，社会主义的飞行员武德充沛，资本主义的客机费拉不堪本文电脑模拟图均由JAE-White小友制作，特此鸣谢东德国家航空公司标志东德

 

五次失速五次改出，社会主义的飞行员武德充沛，资本主义的客机费拉不堪本文电脑模拟图均由JAE-White小友制作，特此鸣谢

东德国家航空公司标志

东德国家航空公司总部大楼

刚加入东德航空机队时的DDR-ABC号机

注册编号改为D-AOAC的当事客机1991年2月11日当地时间上午某时，一架隶属于东德国国家航空公司（1955年成立，原名德国汉莎航空公司，但1958年9月18日因和联邦德国汉莎航空的冠名权诉讼败诉而改称东德汉莎航空公司，1963年该公司因盈利能力低下而破产重组为东德国家航空公司——Internationalen Flugverkehr，归国防委员会节制，其飞行员包括乘务长全部为东德国家人民军空军预备役军官）的空中客车A310-300型远程宽体客机（该机生产序列号503，1989年12月出厂后交付给东德国家航空公司运营，当时的注册编号是DDR-ABC，是东德航空引进的第三架也是最后一架空客A310，1990年随着两德开启统一进程，该机注册编号也改为D-AOAC，至事发时机龄不满2年，是一架新机）飞行至距离苏联莫斯科谢列梅捷沃国际机场8海里的进近空域，该机当天执飞的是由德国柏林舍讷费尔德军民两用机场（今为柏林勃兰登堡国际机场的一部分）前往苏联莫斯科谢列梅捷沃国际机场的1144航班，机上当时有2名飞行员、10名乘务组空乘和约200名乘客。

A310客机2+4+2座舱布局由于当时东德国家航空已经确认要被并入汉莎航空公司，且德意志民主共和国已经在1990年10月3日正式寿终正寝，在被合并之前，许多档案被刻意的或者“无意”的销毁，因此1144航班的机组成员的姓名和履历都不详，只知道他们都是原东德国家人民军空军的预备役军官，执飞过伊尔18型涡轮螺旋桨客机、伊尔62型、图104型和图154M型喷气式客机，并且（在东德存续时期）每年会返回东德人民军空军进行一定时间的作战飞机训练飞行，拥有十分出众且过硬的飞行技术（武德充沛）。

本厂长绘制的东德航空D-AOAC号空客A310-300型客机双面侧视图在刚接触到来自“资本主义国家”的客机时，这些飞惯了“社会主义客机”的飞行员们惊讶于“资本主义客机”高度的自动化，驾驶舱内只要2个人就能干之前5个人才能干的事情（苏制客机长期维持着5人制的机组——机长、副驾驶、领航员、报务员和机械师）。

随之而来的就是惊喜，但他们绝对预料不到的是，这份惊喜就在这天会转变为彻头彻尾的惊吓——玩命似的惊吓……

谢列梅捷沃国际机场一角当天莫斯科谢列梅捷沃机场空域有乱流，（当时已经放下起落架的）1144航班的进近过程非常不稳定，机长决定再进近一段距离看看情况，如果姿态维持困难就终止进近加油复飞在飞行高度降低到1550英尺的时候乱流更加严重，飞行姿态越发不稳，机长不得不稍微加大油门以增强动力以维持飞行姿态，此时他依旧对自己的技术信心十足，自信有能力将飞机一次降落成功。

A310客机驾驶舱但就在此时，飞机上的自动飞行控制系统（AFCS，后同）将机长的操作认定为复飞操作，空客“AI为王，飞行员为狗”的设计理念此时令自动飞控系统在不通知飞行员的情况下接管了飞机的操作并自动进入了“复飞模式”：自动将水平安定面调整至12°，自动油门设置在77%档位。

这一系列的操作，机组毫不知情当机长发现飞机姿态异常，呈抬头趋势时，急忙推杆至-14°，但已经被AI控制的飞机丝毫不搭理他的操作，依旧自顾自的继续爬升当爬升至2100英尺高度时，AFCS系统认为复飞成功，遂停止介入，但由于机长此时停止了推杆操作，飞机反而继续“抬头”，很快仰角达到近乎垂直的88°，空速掉到了43节！。

东德航空1144航班的第一次“自动爬升”

东德航空1144航班的第一次失速俯冲在上升的动力耗尽后，飞机如同爬上顶点的过山车一般开始以42°的俯冲角下坠，空速也开始急剧增加，机长毕竟训练有素，立即将油门推至TOGA，然后用力向后拉杆，使出其驾驶军用飞机的本事，拉了一个1.7G的机动将飞机成功改出俯冲，此时飞行高度1535英尺，空速246节。

但还没等机组松口气，飞机因AFCS认定降速过快需要复飞而再度被AI接管操控强行进入复飞模式，又是一次在飞行员意料之外的大仰角爬升，这次仰角达到70°，在爬升到极限后翻了一个跟头，再度失速、同样以42°的俯冲角下坠。

此时驾驶舱内失速警报和近地警告早就响个不停了

东德航空1144航班的第二次“自动爬升”

东德航空1144航班的第二次失速俯冲“SINK RATE，PULL UP！”（下降率高，拉升！）“SINK RATE，PULL UP！”随后机组再度重复第一次的抢救措施，飞机在离地只有不到800英尺的高度改出俯冲，但瞬间又进入了第三次自动爬升状态，这次如同着了魔一般，以74°的仰角一直爬升到7040英尺后做了个“尾冲机动”，又再度机头一沉向下俯冲！以32°的俯角急速下坠。

此时客舱内已经是惊叫声和哭喊声响成一团，幸亏全部乘客和乘务组成员都系着安全带坐在各自的座位上，但是机上所有没及时固定的物品则开始四处乱飞，尤其是属于头等舱的玻璃杯和瓷盘等餐具纷纷飞出储藏柜，以随机的方式砸向机舱的任意部位，随后碎裂，碎片接着到处乱飞，部分乘客和乘务组成员因此而受伤。

东德航空1144航班的第三次“自动爬升”

东德航空1144航班的第三次失速俯冲机组不愧东德人民军空军军官出身，再度实施抢救性操作——加油门，拉杆让飞机在3600英尺的高度再度改出俯冲状态，这次机动达1.82G！但飞机很快又开始以71°的仰角进行第四次爬升！这个时候机组才发现飞机的问题所在——AFCS系统在第一次停止介入后就一直处在复飞模式，因此前几次机组无论有多努力将飞机改出俯冲，AFCS系统都会自动重启复飞模式将飞机再度呈仰角状态继续爬升。

东德航空1144航班的第四次“自动爬升”因此，在飞机爬升至8100英尺的高度时机组关闭了自动驾驶仪开关，改为手动操作，飞机逐渐变得可以操控，没有再度进入失速俯冲但由于当时AFCS系统依然没有放弃飞机的操控权，依旧要强行完成复飞动作，油门杆上的自动驾驶开关并不能彻底关闭自动驾驶仪，因此飞机机头倔强的一抬，进入第五次“自动爬升”状态。

只一会的功夫，失速警告再度响起

东德航空1144航班的第五次“自动爬升”“X他XX的！资本主义的飞机怎么这么难飞？！！”机长怒气冲天的大吼道，由于当时开着客舱广播，客舱里的所有人都清楚的听到了来自机长真情流露的怒吼此时机组对资本主义国家客机的好感已经荡然无存，开始怀念早年间飞伊尔62和图154的时光了。

但骂归骂，手上的活不能停，否则大家都得去死，这次是收油门+推杆并彻底切断自动驾驶仪的操作下，飞机在11755英尺的高度终于被改平，随后机长宣布紧急情况，命令副驾驶向谢列梅捷沃机场塔台发出“MAYDAY”的呼叫要求净空并优先降落。

第一次呼叫的时候没有得到回复，第二次呼叫才得到肯定的答复——因为当时塔台内的全体管制人员全程目睹了东德航空1144航班三次急速俯冲随后机动改出的过程，早已被如此勇猛的操作吓得不知所措……

本厂长绘制的东德航空D-AOAC号空客A310-300型客机细节1

本厂长绘制的东德航空D-AOAC号空客A310-300型客机细节2在经历此惊魂一刻后，再也不相信飞控电脑和自动驾驶仪的东德1144航班机组（A310型客机作为第一代空客宽体客机还保留着部分液压控制系统，所以AI系统在这款飞机上还做不到只手遮天的地步）完全以手动控制状态操控飞机向谢列梅捷沃机场进近，最终在险情发生12分钟后安全降落在机场跑道上，机上全部人员生还，有部分乘客和空乘被摔碎的玻璃片或者瓷片划伤需要简单处理，其余的均安然无恙。

飞机落地时，客舱内响起了热烈的掌声以庆祝自己经历此劫却还能生还武德充沛的社会主义飞行员最终战胜了费拉不堪的资本主义客机这起事故由苏联民用航空部、德国联邦航空事故调查局组成联合调查组进行调查，空客公司和通用电气公司对事故调查进行技术支持。

调查的结果很快就出炉了，因为这已经不是空客客机的AFCS系统第一次出问题了，因为AFCS系统在介入操作8秒后，飞机的姿态就开始出现问题，而复飞模式一旦接通，在2000英尺内AFCS系统会全面接管飞机的俯仰控制，而且不能被油门杆上的开关解除。

本厂长绘制的东德航空D-AOAC号空客A310-300型客机细节3

本厂长绘制的东德航空D-AOAC号空客A310-300型客机细节4而东德航空1144航班的2名飞行员在处置这次空中险情的过程中体现出过硬的技术素养和完美的相互配合在第一次失速时，机长手动控制水平安定面配平，副驾驶控制襟翼和油门，2人合力将飞机在1500英尺的高度结束冲高，没有让飞机陷入全失速状态并得以在俯冲到低空时奇迹般的改出俯冲。

早期空客飞机的设计存在很多不合理的情况，比如A310在操纵杆上的复飞模式按钮就很容易被误触（复飞按钮位于油门杆下方），所以飞行员操作A310降落时被飞控判定为高度过低，就自动将机头拉起调查认为很可能是在东德1144航班进近过程中机长在增加油门推力的动作中无意间触碰到了复飞按钮才导致后续发生的一切。

复飞模式下计算机会切断所有人工配平的操作，飞行员越是下意识推杆，计算机越会自动干预水平安定面抬头复飞，飞机拉起的角度就越大，最终造成失速。

A310型客机复飞按钮在油门杆的位置由于复飞模式没有手动解除，后面几次改平后的疯狂爬升依然是这个原因，直到机组人员反应过来关闭了复飞按钮向来以“AI为王，人工是狗”为设计理念的空客公司认为：人为失误的可能性远高于机器，于是自动飞行系统在某些模式下的权限高于飞行员，复飞就是其中之一。

所以，飞机必须在自动爬升到一定高度后，才会把控制权还给飞行员更让人蛋疼的是，A300/A310型客机在进入复飞模式后还无法转入降落模式如果此时飞行员试图强行与飞控计算机争夺飞机的控制权，极易引发惨祸空客公司随后发布了安全建议，要求A300/A310的机组在复飞模式下不要手动干预俯仰控制、扰乱自动驾驶，否则会让飞机失控。

但是拒绝修改飞控系统程序，因为空客方面认为这起空中险情是由于机组对自动驾驶的误操作引发的至于通过神操作挽救了飞机、足够有实力去角逐航空安全最高奖项——北极星奖的2名原东德国家航空公司的飞行员，则在汉莎航空和空客公司的联合掩盖下消失在茫茫人海之中，连姓名都没留下，更遑论被后人纪念。

东德国家航空公司被汉莎航空整个吞并后，D-AOAC号空客A310-300型客机于1991年12月被移交给联邦德国空军当做首脑专机使用，注册号改为10+23，以一生反纳粹兼反共的德国政治家库尔特·舒马赫的名字命名，至今仍在德国空军序列中服役，机龄已经有31年。

三年后，空客公司为他们的麻木不仁付出了代价——1994年4月26日当地时间晚上20时16分，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的B-1816号空客A300-600R型客机在执飞台北中正国际机场（今台北桃园国际机场）至（旧）日本名古屋机场（今日本航空自卫队名古屋飞行场）的CI140航班时，在向名古屋机场34号跑道进近的过程中因副驾驶无意中触碰了复飞按钮导致飞机开启复飞模式最终失速坠毁在名古屋机场34号跑道右侧的草坪中。

全机上的271人中最终只有7名乘客侥幸生还，其余264人全部遇难，史称开启“华航四年大限”的名古屋空难（事故详情请看本厂长害怕挨骂不吱声，人机较劲酿惨案，令264人丧生的华航名古屋空难一文）D-AOAC号机性能数据。

机型：A310-300设计商：空中客车飞机公司乘员：机组2人+载员245人（最大）长度：46.67米翼展：43.9米高度：15.81米空重：80142千克最大起飞重量：142000千克发动机：两台通用电气CF6-80C2A2涡轮风扇发动机，单台推力238千牛

经济巡航飞行速度：850千米每小时最大载重航程：9600千米