城市入侵者(城市入侵者未来水世界)这都可以

对20世纪20年代的许多美国城市居民来说，汽车及其司机是剥夺他人自由的暴君。1926年11月:在洛杉矶市中心第七街和百老汇的拐角处，行人和车辆通

 

对20世纪20年代的许多美国城市居民来说，汽车及其司机是剥夺他人自由的暴君。

1926年11月:在洛杉矶市中心第七街和百老汇的拐角处，行人和车辆通行今天，人们普遍认为汽车代表着自由但对20世纪20年代的许多美国人来说，汽车及其司机是剥夺他人自由的暴君在其他汽车推广者之前，查尔斯·海耶斯(Charles Hayes)就意识到，行业领袖必须重塑交通安全辩论。

作为芝加哥汽车俱乐部的主席，海耶斯警告他的朋友们，交通事故的负面宣传可能很快会导致“立法，用几乎无法承受的限制来对冲汽车的运行”解决方案是让城市居民相信“街道是为车辆而造的”

对抗交通行人将不得不对自己的安全承担更多的责任但如何?在进行试验的地方，仅靠法律规定是无效的从1915年开始，城市尝试在人行横道上画线，但大多数行人都不予理会堪萨斯城的一名安全专家报告说，当警察试图让他们离开道路时，“行人，其中很多是女性”会“要求警察靠边站”。

他说，在一个案例中，“女人们用阳伞打警察”警方未严格执行城市居民认为汽车不仅是对生命和肢体的威胁，而且是对他们享有城市街道悠久权利的侵犯“行人，”布鲁克林的一名男子解释说，“作为一名美国公民，自然反感任何侵犯他先前享有的宪法权利的行为。

习俗和英美法律传统都确认了行人在街上的不可剥夺的权利在1926年的芝加哥，和大多数城市一样，法律中“没有任何规定禁止行人在任何时间、任何地点随意使用任何街道或高速公路的任何路段”芝加哥商业协会委托进行的一项交通调查的作者如此指出。

根据康涅狄格州第一任机动车专员罗宾斯·斯托克尔(Robbins Stoeckel)的说法，对行人权利最严格的解释是“所有旅行者在高速公路上都有平等的权利”堪萨斯城的一名安全专家报告说，当警察试图让他们离开道路时，“行人，其中很多是女性”会“要求警察靠边站”。

相反，在街道上以牺牲行人为代价要求权利的司机是很难做到的根据法律和习俗，所有人都有上街的权利，任何人都不能利用它来损害他人的权利1913年，纽约上诉法院指出，汽车的“巨大体积和重量”会使它们成为“最严重的危险”，这是“众所周知的”，因此，维护街道安全的责任绝大多数落在了开车的人身上。

1923年，在纽约市的交通法庭上，一名法官解释说:“没有人有驾驶汽车的任何固有权利”相反，“法院认为驾驶机动车的权利是国家给予的特权，而不是一种权利，而且这种特权可以用国家认为必要的任何限制加以对冲，或者可以完全撤销。

”“这项法律不会剥夺行人的习惯权利，以便汽车司机可以在城市中随意漫步按照习俗，这条街对所有人都是免费的;法律只是以安全和公平的名义进行干预例如，公平可以要求没有人用停着的车辆阻塞道路然而，又快又危险的汽车危及了行人的传统权利。

对大多数城市人来说，通过限制这一权利并把人行道让给汽车司机来保护大多数行人是没有意义的费城一家报纸的编辑指责汽车司机通过停着的有轨电车，阻止行人过马路，侵占了“行人的权利”

1917年，底特律门罗大道上的伍德沃德大道圣路易斯的明星表达行人对司机侵犯其权利的愤慨一封署名为“行人”的信抱怨说，“行人被迫屈从于汽车司机的暴政”其他写信的人敦促行人组织起来，捍卫他们对街道的要求“也许有必要组织一个反汽车联盟，”一个人写道。

另一位网友写道:“普通人和行人组织起来的时机已经成熟”“我们必须齐心协力，”第三个写道，“坚持我们使用街道的权利”，直到“那些汽车猪……醒醒吧，他们不能为所欲为，不能垄断街道”当地警方倾向于将行人交通伤亡归咎于司机。

警察肩负着维护习俗和寻求公平的传统使命，不愿将行人的权利限制为自由使用城市街道1919年，纽约治安法官布鲁斯·科布(Bruce Cobb)为“步行乘客”的“高速公路合法权利”辩护，称“如果行人被限制在街角或特定的十字路口，这可能会让自私的司机在高速公路上有太大的所有权”。

他把保护行人安全的责任交给了司机，即使是那些“斜着穿过拥挤的敞篷马车”的人大多数美国警察都会同意安大略当局的看法，认为行人是“一些司机的一种不幸的心态，认为行人应该避开车辆”的受害者

第11街和F街西北，华盛顿，约1915年警察和司法当局承认行人在街上的传统权利“芝加哥的街道属于这座城市，”一位法官解释说，“而不是汽车司机的“一些人甚至捍卫儿童使用道路的权利费城的一名法官非但没有敦促父母让孩子远离街头，反而指责开车的人篡夺了孩子们的权利。

他在法庭上训斥司机他抱怨说:“用不了多久，孩子们在街上就没有任何权利了”作为“篡位者”，应该限制开车的人，而不是孩子:“必须采取严厉措施，结束这种对行人，特别是儿童的威胁”正如预期的那样，法官倾向于维护街道通行的习俗。

费城的一家报纸宣称，“愤怒的法官会告诉被叫到他们面前的普通司机，‘他们和他们的装置应该被赶出街道1921年，伊利诺斯州的一名法官否决了Joliet的要求，即行人以直角或人行横道穿过街道，并遵守其他交通规则。

1926年，底特律的一名法官承认，在事故案件中，“他总是同情行人，一名造成行人受伤的机动车司机，在法庭上遇到他时，他会受到法律允许的最严厉的对待”另一名地方法官训斥了一名闯祸的司机，因为他威胁要把美国变成一个“跛子种族”。

在宣判一名卡车司机过失杀人罪后，他宣称:“像你们这样的人是人类的耻辱“即使是普通的交警也因对驾车者怀有敌意而名声大噪费城的警察局长被迫公开提醒他的警员们，那些无视该市众多驾驶规则之一的好心司机“不应被视为超速狂或罪犯”。

陪审团也倾向于行人1923年，一位安全专家解释说:“在涉及驾车人和行人的事故案件中，陪审团几乎无一例外地会假定行人是无辜的”"一般陪审员的政策是不论车主对某一事故负有何种责任，都要求车主赔偿"大多数情况下，媒体都持相同的观点。

纽约州锡拉丘兹市的主要城市报纸认为，安全的责任应该由开车的人来承担“在大多数情况下，公众并不太需要对街头危险不断发出警告“纽约时报他在1920年声称，行人在街上的权利是如此广泛，以至于“从法律和道德的角度来看，他们没有义务”行使“一切可能的照顾”。

更大的责任(道德和法律)在司机身上:“司机理应比行人受到更大的照顾，”该报争辩道行人“在街上有权利，即使他们选择在其他地方而不是指定的地方过马路”的前景我同意有比法律更高层次的正义在发挥作用开车的人在路上有一种“道德责任”，但很少有人履行这种责任。

在美国城市成为一个以汽车为主的城市之前，汽车必须赢得对大部分街道表面的优先使用权除非它在这一要求上取得成功，否则在拥挤的城镇里，那些不愿撞到行人的司机将被迫几乎停滞不前然而在1920年以前，美国的行人可以随意穿过街道，在街道上行走，让他们的孩子在街道上玩耍。

这些做法的范围如此之广，以至于在1914年第一次组织的街道安全运动中，纽约罗马的商会(Chamber of Commerce)不得不要求行人不要“在街道上访问”，不要“在街道上的汽车轨道上修指甲”，但收效有限。

在这种情况下，一个汽车城市似乎前景黯淡这种转变不是自然演变，不是技术进步的副作用，不是民主多数的选择，也不是自由市场的产物尽管几个世纪以来的文化和法律遗产导致了对城市汽车不利的答案，但汽车利益集团为应对交通事故和拥堵的新方法开发了积极的案例，这与他们新的自我认同“motordom”不谋而合。

这是在三个方面进行的战略努力:法律、社会规范和工程标准运动时代的支持者常常以自由的论调来表明他们的立场从美国的政治和经济自由的理想出发，机动化塑造了它所需要的修辞手段在这些条款中，驾车者虽然是少数，但有权利保护他们选择的驾驶模式不受侵扰性的限制。

他们的驾驶也构成了对街道空间的需求，就像自由市场的其他需求一样，这不是专家审查的问题从美国的政治和经济自由的理想出发，机动化塑造了它所需要的修辞手段斗争是艰难的，有时是激烈的在机动车的道路上，有街道铁路和城市居民担心安全他们的孩子流落街头，以及20世纪20年代的大多数交通工程原理。

然而，摩托车王国拥有有效的言论武器，日益壮大的国家组织，有利的政治气候，可观的财富，以及越来越多的城市汽车司机的同情到了1930年，有了这些资产，汽车行业重新定义了城市街道在新模式中，一些曾经合法性不容置疑的使用者(尤其是行人)受到了限制。

交通工程师不再让司机承担交通拥堵的责任;他们现在的目标是缓解机动车的流动，要么限制其他用户，要么重建城市道路供汽车通行新的城市道路被视为消费商品，由用户购买并支付，并按要求提供在此基础上，在接下来的四十年里，这座城市被改造成可以容纳汽车的城市。